Căile ferate de la otomani până la prezent

Imperiul Otoman a intrat în război, în ciuda provocărilor economice generate de succesiune a dat importanță proiectelor feroviare. Chiar și proiectul Marmaray, de asemenea, a fost pronunțat pentru prima dată în această perioadă. proiecte feroviare în curs de desfășurare în primii ani ai republicii, deși nava la drum a intrat din nou pe tron ​​în planul de dezvoltare ani xnumx'l începând din anul xnumx'l.

CAI FEROARE DE LA OTTOMAN LA PREZENT

împreună cu dezvoltarea și schimbarea mijloacelor de transport pentru a fi noile modele de transport feroviar în Europa și America pentru Imperiul Otoman în armata economică, politică și transporta un aspect foarte important.

În acest scop, calea ferată din teritoriul Imperiului Otoman a fost construită pentru prima oară ca 1856 kilometri între Izmir și Aydın în timpul sultanului Abdulmecit. Linia de producție 130 de ani a fost finalizată în timpul domniei lui Sultan Abdülaziz în 10.

În 1871, construirea liniei Haydarpașa-Izmit a fost începută de stat cu un testament din palat. Linia de 91 de kilometri a fost terminată în 1873. Cu toate acestea, din cauza dificultăților financiare, construcția căilor ferate anatoliene și a căilor ferate Bagdad și Cenup au fost realizate cu capital german.

9 CONSTRUCȚIE PRINCIPALĂ

O companie britanică a finalizat, de asemenea, secțiunea de 98 de kilometri a liniei Izmir-Turgutlu-Afyon și a liniei Manisa-Bandırma în 1865. Privilegiul de construcție al baronului Hirsch i-a fost acordat baronului Hirsch în 1896, iar secțiunile Istanbul Edirne și Kırklareli Alpulu, de 2 de kilometri, au fost finalizate în 336.

Există 1856 linii principale de cale ferată construite în timpul Imperiului Otoman (1922-9).

Acestea sunt după cum urmează:

1. - Căile Ferate Rumeli (2383 km)
2. - Căile ferate anatoliene (2424 km)
3. - İzmir - Oraș (695 km)
4. - İzmir - Aydın (610 km)
5. Damasc-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Ierusalim (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - 8.619 km în total

PRIVILEGIILE CREȘTE DOMENIILE DE IMPACT

Au apărut sfere de influență separate pentru britanici, francezi și germani, cărora li s-au acordat concesii feroviare în statul otoman. Franţa; Grecia de Nord, Anatolia de Vest și de Sud și Siria, Anglia; România, Anatolia de Vest, Irak și Golful Persic, Germania; A creat sfere de influență în Tracia, Anatolia Centrală și Mesopotamia.

capitaliști occidentale, revoluția industrială cu rute foarte importante și strategice de transport cu produse agricole, textile de cale ferată ca materie primă pentru industria și minele importante cel mai rapid mod de a port, și de acolo au construit pentru a aduce în propriile lor țări.

CEL MAI MARE PROIECT AL OTTOMANULUI: HICAZ RAILWAY

Cel mai important proiect feroviar al Imperiului Otoman a fost Căile Ferate Hijaz, rețeaua feroviară care se întinde de la Damasc la Medina.

Calea ferată Hijaz, care este o continuare a căii ferate Bagdad, care a fost începută de sultanul Abdulhamid al II-lea la 2 mai 2, a fost pusă în funcțiune cu o ceremonie oficială la 1900 septembrie 1.

În luna august 31 1908 1464 kilometri pentru a ajunge la calea ferată Hejaz, un total de până la Hijaz an 1919 1900 a trecut din mâinile Imperiului Otoman km.

Începutul proiectului datează din 1891. Cu proiectul preconizat de sultanul Abdulhamid al II-lea, sa urmărit reducerea distanței dintre Istanbul și Mecca la 2 de ore.
Una dintre cele mai importante trăsături care distinge calea ferată Hejaz de alte proiecte a fost aceea că toate cheltuielile au fost asigurate de resurse interne. Proiectul, al cărui cost estimat a fost determinat ca 4 milioane de lire, a corespuns cu 1901% din bugetul de stat în 18.

TOATE MUSLIMELE DINTRE DONATE

Cu toate acestea, calea ferată Hejaz a fost un proiect foarte mare și dificil în funcție de condițiile perioadei în care a fost construită. Datorită costului ridicat al construcției căii ferate Hejaz și a dificultăților financiare întâmpinate de Imperiul Otoman, a fost inițiată o campanie de ajutor pentru construcția liniei. Primul ajutor personal, sultanul II. Abdulhamit a reușit-o și a donat 50 de mii de lire. Oficialii de stat și oficialii l-au urmat pe sultan.

În principal în India și Egipt; Maroc, Tunisia, Algeria, Rusia, China, Singapore, Olanda, Africa de Sud, Capul Bunei Speranțe, Cavan, Sudan, Pretorianul, Bosnia-Herțegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Cipru, Viena, Austria, Marea Britanie, musulmanii din Germania și de cale ferată Statele Unite ale Americii Hejaz donat la.

ajutoarele 1908 colectate în anul de finalizare a construcției liniei a ajuns la milyonxnumx 1 127 mii de lire. Această sumă a constituit procentul 893 din totalul cheltuielilor. Constructia a fost finalizata intr-un timp scurt, cum ar fi linia de cale ferată Hejaz fiind pus 29 ani 8 1 centimetri de metri se întinde îngust cu ecartament au fost folosite șine.

43 ENGINEER LUCRĂ ÎN PROIECT

Întrucât căile ferate, deja disponibile de la Istanbul până la Damasc, au fost instalate cu șine largi, vagoanele de cale ferată Hijaz au fost preferate doar între Damasc și Medina. Ingineria tehnică a căii ferate a fost dată inginerului german Meissner. 17 lui din Turcia, 12 lui germană, italiană 5, 5 francez, austriac 2 lui, belgian și ingineri 1 1 43 a lucrat, de asemenea, cu privire la construcția liniei, inclusiv greci.

1 În septembrie 1906, următoarea construcție a liniei care ajungea la Medâyin-i Sâlih a fost realizată de ingineri musulmani. Cu toate acestea, în timpul construcției căii ferate Hejaz, a fost scena multor suferințe.

Această cale ferată, care a oferit avantaje mari Imperiului Otoman și regiunii, a fost supusă atacurilor și sabotajelor constante în timpul și după construcție. Ca rezultat al acestor atacuri și sabotaj la linia de cale ferată, mulți soldați otomani au fost uciși.

Imperiul Otoman se străduia să evite întreruperea transportului.

În special, atacurile începute în primul război mondial au continuat să crească până la căderea Medinei.

MARMARAY ESTE DREAMUL ABDÜLMECİT

Prima idee pentru ca un tunel de cale ferată să treacă sub Bosfor a fost adusă de sultanul Abdülmecit în 1860.

Proiectul a fost planificat ca un tunel plasat pe coloane construite pe fundul mării. Această idee a fost evaluată în continuare în perioada următoare și un design a fost dezvoltat în 1902. Acest proiect prevede un tunel feroviar care trece sub Bosfor, dar în proiectare a fost menționat un tunel plasat pe fundul mării. Cu toate acestea, proiectul nu a putut fi realizat, deoarece imperiul se afla constant în stare de război. Proiectul a revenit la ordinea de zi în anii 1980, dar contractul pentru proiect a fost semnat în 2004 și a fost implementat în octombrie 2013.

POLITICILE FEROVIARE ÎN PERIOADA REPUBLICANĂ

Proiectul feroviar lansat în primii ani ai Republicii după Imperiul Otoman nu a atins pe deplin obiectivele imaginate în condițiile perioadei.

Odată cu naționalizarea căilor ferate care a început în 1923, au început să fie construite noi linii. Linia de cale ferată, care a fost de 1923 mii 4 km în solul anatolian începând cu 559, a ajuns la 1940 mii 8 km cu lucrările efectuate până în 637.

1932 și 1936 pregătite în 1. și 2. planurile de industrializare de cinci ani au fost prioritare industriilor de bază, cum ar fi oțelul, cărbunele și mașinile. Măsurile luate au servit drept scop de a transporta încărcături, mai degrabă decât de a facilita transportul.

CENTRELE DE PRODUCȚIE S-AU CONECTAT LA PORTURI

Calea ferată care ajungea la Ergani a fost numită cupru, fierul ajungând la bazinul de cărbune Ereğli, liniile Adana și Çetinkaya ca linii de bumbac și fier. Au fost stabilite relații între centrele de producție și consum, adică porturi și hinterlands.
Porturile care ajung la calea ferată cu liniile Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak au fost mărite de la 6 la 8. Legătura maritimă a Anatoliei Centrale și de Est a fost consolidată cu linii Samsun și Zonguldak. Kayseri în 1927, Sivas în 1930, Malatya în 1931, Niğde în 1933, Elazig în 1934, Diyarbakır în 1935 și Erzurum în 1939 erau conectate la rețeaua feroviară.

1960 a trecut de grâu de ani

Între anii 1940 și 2000, importanța acordată industriei autostrăzilor și automobilelor nu a fost dată proiectelor feroviare. Între 1960 și 1997, adică în 37 de ani, lungimea căii ferate a crescut cu doar 11%.

În ceea ce privește căile ferate din Turcia între anii 1940-1950, a fost numită „perioada de stagnare”. Pentru că primul război mondial, inclusiv politicile desfășurate în Turcia în 1940, a fost oprit după construcția căii ferate.

1923 km din cei 1960 km de cale ferată construiți între 3.578-3.208 sunt cei care au fost finalizați până în 1940. După Războiul de Independență, anual s-au construit 240 km de cale ferată.

Ultimele planuri ale lui 1960 în anii

În ciuda oportunităților tehnologice și financiare dezvoltate la începutul anilor 1960, numai 39 km de cale ferată ar putea fi construiți pe an. Principalul motiv pentru care căile ferate au rămas în urmă în aceste date este schimbarea politicii de transport a statului. Între 1960 și 1997, lungimea căii ferate a crescut cu 11%.

Părțile investiționale în sectoarele transporturilor sunt; În anii 1960, 50 la sută din autostradă și 30 la sută din calea ferată erau împărțite. Ponderea căilor ferate în transportul de călători a scăzut cu 38% în acești ani datorită faptului că infrastructura existentă și condițiile de funcționare nu au fost îmbunătățite și că nu au fost deschise noi coridoare. Această situație a avut o imagine negativă similară până la începutul anilor 2000.

SISTEMUL DE SIGURANȚĂ ÎN 2000

În anii 2000, sistemul feroviar era concentrat atât pe autostrăzi, cât și pe acestea. S-au făcut progrese importante atât în ​​lungimea, capacitatea, cât și tehnologia căii ferate.

De ani de zile, investițiile realizate în ultimul deceniu și, prin urmare, investițiile semnificative în lungimea liniilor de cale ferată nu se poate ajunge la nivelul dorit de utilizare feroviar a fost făcută în Turcia.

În ultimul an 10, lungimea totală a liniei în 2001 a fost de 10 mii 917 kilometri. Conform datelor TCDD, numărul de 2001 milioane 7 mii în 561 este 2010.

Numărul 10 de milioane 282 din acest număr a fost intern, iar cifrele 1 milioane 18 au fost, de asemenea, internaționale. La sfârșitul lui 2001, acest număr a fost de 14 mii 618 tone, în timp ce 2010 era de 24 tone în 355. Cantitatea de transport internațional feroviar dintre 2001-2009 a crescut de asemenea în jurul valorii de 154 pe o tonă. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 BILLION DOLLAR INVESTIȚII PÂNĂ LA 45

După anii 1950, odată cu evoluțiile din industria auto și creșterea autostrăzilor, transportul feroviar a rămas o preocupare secundară. Cu toate acestea, investițiile în căile ferate în obiectivele Turciei pentru 2023 și în noile proiecte, dețin un loc important. Investițiile în proiecte feroviare până în 2023 se așteaptă să ajungă la 45 de miliarde de dolari.

modernizarea Căilor Ferate și noi proiecte feroviare, transformat în atenția investitorilor internaționali în acest domeniu în Turcia. 2023 intenționează să investească 1 miliard de dolari în proiecte feroviare 45.
Conform strategiei master plan de transport din 2023, când proiectele feroviare și satele logistice sunt finalizate, cota de piață a transportului de pasageri este de așteptat să ajungă la 15%, iar transportul de marfă la 20%.

LINII PRIORITARE SUNT DETERMINATE

Linii de priorități de investiții în raportul strategiei Căilor Ferate de Stat din Republica Turcia 2023; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu și Diyarbakir.

De remarcat, de asemenea, că trebuie construite feriboturi noi pentru trecerea lacului Van. O altă problemă importantă în raport a fost aceea că ar trebui acordată prioritate transportului de marfă. De asemenea, sa constatat necesitatea unor măsuri juridice pentru restructurarea sistemului feroviar.

Producția internă în căi ferate

TÜLOMSAȘ în Eskișehir pentru nevoile de locomotive și vagoane speciale de transport feroviar de stat; TUVASAȘ în Adapazarı pentru nevoile setului de autoturisme și trenuri diesel; Parteneriatele TUDEMSAȘ din Sivas satisfac nevoile vagoanelor de marfă.
Cu toate acestea, producția internă nu este suficientă pentru a satisface jumătate din cerere. Formarea personalului, activitățile de cercetare și dezvoltare și accelerarea investițiilor ar trebui să accelereze activitățile pentru a inversa această situație.