Experții despre arderea Metrobus Made Alert

Experții au avertizat despre arderea Metrobusului: municipalitatea a plătit 1 milion 200 mii de euro pentru unul dintre metrobusurile arse și a cumpărat 50 de bucăți. Cu toate acestea, în timp ce 35 au fost ținute în garaj din cauza defecțiunii, experții au avertizat cu un raport.

Vehiculele marca Phileas achiziționate din Olanda au provocat probleme de când linia de metrobus a fost pusă în funcțiune. Rămâne adesea pe drum, provocând dezactivarea liniei. În ultimul incident, unul dintre aceleași vehicule a ars. Înainte de achiziționarea acestor vehicule, experții au avertizat municipalitatea printr-un raport despre ambele defecțiuni și prețul lor excesiv de scump.

CELE MAI BUNE METROBUS

Municipalitatea Metropolitană din Istanbul a cumpărat-o din Olanda în 2007 cu 60 de milioane de euro. Municipalitatea a plătit 1 milion 200 mii euro pentru unul dintre aceste vehicule. Cu toate acestea, potrivit experților, instrumentele sunt tehnic inadecvate.

REDUSAT DE UTILIZARE

De fapt, metrobuzele acestei mărci funcționale se defectează din cauza problemelor mecanice frecvente și au dificultăți în urcare pe rampă. 50 din 35 BRT-uri marca Phileas au fost păstrate în garajul İkitelli IETT din cauza problemelor.

EXPERT RAPORT

Rapoartele experților în transport dezvăluie cât de greșite sunt linia BRT și vehiculele utilizate aici. În februarie 2007, Facultatea de Inginerie Civilă a UIT Șef al Departamentului Transporturi, Prof. Dr. Haluk Gerçek a prezentat studiului de fezabilitate economică și financiară intitulat „Proiectul Topkapı-Avcılar Metrobus și achiziția de autobuze noi” către IETT și municipalitatea metropolitană din Istanbul.

PATRU PATURI EXPENSIVE

Raportul a fost pregătit înainte ca vehiculele să fie cumpărate din Olanda. În raportul pregătit în 2007, au fost comparate modelul Phileas cu o capacitate de 220 de pasageri produs în Olanda, pe care IETT intenționa să îl cumpere, și modelul burduf Capa City produs de Mercedes cu o capacitate de 193 de pasageri. Afirmând că costul total al proiectului metrobus Topkapı-Avcılar este de 55 de milioane de euro, s-a afirmat că prețul unui autobuz Phileas este de 1 milion 200 mii euro și prețul unui autobuz Capa City este de 1 mii euro. Conform rezultatelor evaluării economice, s-a observat că, dacă autobuzul Capa City este operat într-o serie de 300 vehicule dimineața și seara, rata de eficiență financiară internă a proiectului este de 2 la sută și valoarea netă financiară este de 12.18 milioane 14 mii 289 euro. În raport, care preciza că dacă autobuzul Capa City ar fi operat individual, rata de eficiență financiară internă ar corespunde cu 266%, „Acest raport este de aproximativ 8.24% în opțiunile cu autobuzul Phileas. În plus față de capitalul propriu de 5 de milioane de euro, pentru opțiunile Metrobus este necesară o susținere a capitalului propriu cuprinsă între 50 de mii de euro și 500 de milioane de euro ”.

Cresterea semnificativa a costurilor

Raportul a inclus următoarele evaluări: „Administratorii locali doresc, în general, să implementeze sistemul metrobus rapid din cauza constrângerilor de timp. Este posibil să se realizeze rapid și bine sistemele BRT cu creșteri semnificative ale costurilor. De exemplu, s-au cheltuit 6 milioane de dolari doar pentru planificarea sistemului Bogota Trans Milennio. 10 milioane de dolari au fost furnizate din diverse surse pentru planificarea și proiectarea sistemului BRT din Mexico City. Cu toate acestea, în sistemele care au fost realizate rapid în ciuda acestor cheltuieli, au fost făcute greșeli, ceea ce a determinat corectarea ulterioară a unor costuri mari. Drumul care a fost construit în Bogoto și Mexico City din cauza fisurilor și prăbușirilor a trebuit în curând să fie reînnoit ".

NU POATE RAMPA

În raportul pregătit acum trei ani, Institutul Național de Cercetare Științifică din Franța a atras atenția asupra faptului că BRT-urile Phileas „ghidate magnetic” nu sunt potrivite pentru traficul urban. S-a subliniat că, dacă această caracteristică a vehiculelor este dezactivată, aceasta este de aproximativ două ori mai scumpă decât vehiculele convenționale, iar reducerea masei vehiculului devine un dezavantaj. Cea mai importantă deficiență a câtorva BRT-uri Phileas care sunt în funcțiune în prezent este incapacitatea lor de a urca rampele. Când nu a putut urca pe rampa Cornului de Aur pe 3 mai, a rămas blocat. Critica că aceste vehicule de marcă nu ar putea urca pe rampă a fost ridicată anterior.

„SISTEMUL RAILED TREBUIE TRANSFER”

Universitatea Tehnică Yıldız Departamentul Transporturi membru al facultății Conf. Univ., Membru al facultății la Departamentul Transporturi, împotriva proiectului BRT, pe care experții în transporturi îl critică adesea deoarece nu se bazează pe sistemul feroviar și se desfășoară neplanificat. Dr. İsmail Șahin a pregătit, de asemenea, un raport. Afirmând că metrobusul și-a atins capacitatea aproape în zilele în care a fost pus în funcțiune și că numărul de pasageri care utilizează sistemul a atins capacitatea oferită, Șahin a spus: „Totuși, astfel de sisteme sunt utilizate pentru tranziția la sisteme de capacitate mai mare; În timp ce servesc cu un nivel ridicat de serviciu la început, pe măsură ce nivelul scade în timp, ei își lasă locul într-un sistem feroviar de capacitate mai mare. În exemplul de aici, nivelul serviciului este în prezent foarte scăzut, deoarece sistemul funcționa inițial la capacitate maximă ”, a spus el.

ANUL 2007: „CĂLĂTORIA METROBUSUL VA FI MAI RĂU DUPĂ MULȚI ANI”

Constatând că condițiile de călătorie ale metrobusului se vor înrăutăți după câțiva ani, Șahin a declarat că va fi imposibil să îi încurajăm pe șoferii din Istanbul, condamnați la un sistem cu o calitate și o capacitate redusă a serviciului, să iasă din mașinile lor. Subliniind că ocuparea autobuzelor și a stațiilor nu este atractivă, ci neatractivă, Șahin a spus: „Pentru ca investiția făcută să fie semnificativă, este de așteptat să servească în condițiile dorite pentru o perioadă suficientă de timp. Ascunderea în spatele beneficiului temporar pe care sistemul, care are o durată de viață de câțiva ani, îl oferă astăzi este o atitudine populistă; „problema nu se rezolvă pe termen lung”.

3 în gât cu echilibru între cerere și capacitate deteriorându-se în favoarea transportului public. podul impus va fi confruntat cu spus.

Șahin a continuat astfel: „1. Tipul de sistem de transport public metrobus pus în funcțiune pe șoseaua de centură este greșit. În acest coridor este nevoie de un sistem de metrou de capacitate mult mai mare. Un sistem similar cu acest sistem, care reînnoiește liniile suburbane de pe ambele părți ale Istanbulului și leagă aceste linii cu o trecere de tuburi, sub numele de Marmaray, ar trebui să fie construit în primul rând pe coridorul de pe șoseaua de centură. "

PREȚUL VÂNZĂRII

Phileas: 1.2 milioane de euro

Capa City: 300 de mii de euro

În timp ce experții în transport pregăteau raportul în 2007, modelul Phileas de 220 de pasageri produs în Olanda, pe care IETT intenționa să îl cumpere, și modelul burduf Capa City produs de Mercedes cu o capacitate de pasageri de 193 au fost comparate. Afirmând că costul total al proiectului metrobus Topkapı-Avcılar este de 55 de milioane de euro, s-a afirmat că prețul unui autobuz Phileas este de 1 milion 200 mii euro și prețul unui autobuz Capa City este de 1 mii euro.

LISTE ȘI ERORI IDENTIFICATE ÎN 2007

Șahin a enumerat, de asemenea, deficiențele și erorile din sistemul metrobus după cum urmează:

• Podurile din coridor, care încă nu au fost finalizate, trebuie să fie extinsă astăzi. Investițiile Metrobüs, să nu mai vorbim de planurile pe termen lung, nici măcar nu sunt incluse în planurile pe termen scurt, se înțelege că o investiție făcută în minte.

• Există, de asemenea, diverse erori de proiectare în ceea ce privește BRT, care este un proiect „forțat”. Datorită lărgirilor drumului de-a lungul coridorului, benzile principale ale drumului au fost parțial îngustate, benzile de siguranță au fost eliminate și axa drumului se schimbă. Chiar dacă un pic de verde a fost sacrificat.

• Deoarece pasajul Metrobus pentru pasageri și scările, rampele și platformele sunt foarte înguste, este foarte dificil să ajungeți la vehicule și să ieșiți din stații în timpul orelor de vârf. Acesta este un alt indiciu că capacitatea de infrastructură prevăzută pentru cererea pasagerilor este insuficientă.

• Strângerea benzii și dezalinierea axială afectează în mod negativ siguranța și performanțele, iar absența benzilor de siguranță conduce la pierderi mari și prelungite ale capacității pe șosea în caz de accident.