A avut loc Atelierul de transport Adana

Problemele de trafic și transport ale Adana și sugestiile de soluții au fost discutate la „Atelierul de transport” organizat de Municipiul Metropolitan Adana.

În cadrul proiectului Prof. New Urban Management Adana atelier de transport ator a avut loc la hotelul Seyhan pentru ziua 2, moderat de Prof.Dr. Dr. Mehmet panoul Tunçeri a făcut Camera de coordonare Adana Provincial secretar al consiliului inginer mecanic Hasan Emir Kavi, „Adana Transport urban, de trafic și probleme de mediu“, Camera Inginerilor Civili Adana Sucursala Președinte Nazim Harvester „Adana problemelor de transport urban și soluții“ Gülcan Ulutürk, președintele Sucursalei Adana a Camerei Urbaniștilor, a făcut o prezentare pe tema transporturilor și planificării durabile.

politica de transport și de planificare cerințele Adana, planificarea transportului urban, probleme de transport urban și a făcut CPI Secretarul Adana abordarea problemelor asociate cu Hasan greșit Emir Kavi, Adana a atras atenția situat la intersecția de legături de transport de importanță internațională și a spus:

„CONFORMITATEA CU ORDINUL ȘI REGULILE DE TRAFIC SE PĂRĂȘTE”

Görmek Când privim investițiile și practicile de transport în Adana, vedem politici inconsecvente conflictuale. Adaptarea la regulile și regulile de circulație din centrul orașului și din oraș se agravează.
Drumurile, trotuarele, drumurile cu o zonă centrală de afaceri sau rapid transformate în zone de afaceri centrale și pe drumuri care sunt deosebit de utilizabile au fost transformate în parcări reale.

Urbanizarea rapidă și distorsionată, industrializarea și creșterea populației se reflectă și în problemele legate de transport și trafic. Transportul este un serviciu, iar furnizarea și furnizarea acestui serviciu trebuie să aibă o planificare și o politică de transport în momentul implementării cererii.

Obiectivul principal al planificării transporturilor, umane sau dezvoltat între orașele, vehiculele și bunurile cât mai curând posibil, confortabil, la prețuri accesibile, în condiții de siguranță, fără a crea probleme de mediu, pentru a asigura ușurința manipulării și transportului (auto și pe bază de petrol) ar trebui să fie pentru a crea politici care vor reduce dependența de sursele externe.
Aranjamente paliative, cum ar fi treceri de tuneluri și pasaje subterane / trecute care au intrat recent pe agenda marilor orașe; Este un indiciu că gravitatea problemei nu este încă înțeleasă în țara noastră și că preocupările de securitate continuă să fie o problemă.

PLANIFICAREA TREBUIE DEMONTATĂ

Afirmând că, în ciuda creșterii irezistibile a transportului individual în țările dezvoltate, s-au propus politici de „transport public” și, de fapt, chiar și țările dezvoltate axate pe automobile au propus sistemul de transport public, care vede că viața dependentă de transportul individual nu este „durabilă”, a spus Kavi, „ Unul dintre criterii este; în ce măsură pot fi utilizate rețeaua de transport existentă și sistemele și facilitățile de transport public. Dacă rețeaua de transport existentă și sistemele de transport public nu pot fi utilizate în mod eficient, noile investiții în infrastructură nu pot atinge obiectivele și obiectivele dorite.

Reglementarea traficului urban este strâns legată de bunurile naturale și culturale ale orașului, imaginea, conservarea, deschiderea spre alte centre și lumea, mobilierul și estetica urbană.

Bineînțeles cei care doresc să trăiască și de călătorie în oraș, rapid, nu dăunează mediului înconjurător, inutile departe de regimul de așteptare, anumite locuri și obstrucția ori, pericolelor minimiza că, este de dorit ca restructurarea și Proiectată în scopul de a crește planurile de securitate și pune în aplicare o schemă de trafic. Politica urbană și de transport ar trebui aranjată în consecință.

Problema nu se referă doar la transformarea transportului într-unul mai eficient. Politicile pozitive care trebuie puse în aplicare sunt, de asemenea; Înseamnă un consum mai mic de energie, o utilizare mai eficientă a resurselor în economie, un mediu mai curat, mai puține accidente de circulație, orașe mai puțin concrete și potrivite pentru scara vieții umane, pe scurt, o societate mai fericită.

NECESITĂȚILE OAMENILOR NU TREBUIE SĂ SE VEDEAZE

Din acest motiv, Kavi a subliniat că planurile urbane pe termen lung și integrate ar trebui să fie pregătite pentru a proteja patrimoniul natural, istoric și cultural al orașului, împreună cu intervenții punctuale.
„Scopul transportului urban este de a asigura libertatea de circulație a oamenilor, nu a vehiculelor, și de a facilita accesul acestora la activități urbane, de a crește accesibilitatea și nivelul de servicii al sistemului de transport public și de a spori cota acestuia în transportul de călători.

Mașina și orașul au un profil care nu se potrivește. Modul de a rezolva relația oraș-mașină, cu atât mai multe moduri fața numărului tot mai mare de mașini, parcare mai mult, mai intersecție etaje, mai multe sub pasaje superioare, ceea ce face „orașe nu pentru a menține masina“ mai rapide de tranziție urbană pentru un oraș locuibile „oameni de mașini și pentru a se potrivi cu orașul.
Din acest motiv, spațiile urbane planificate trebuie reduse într-un mod planificat. Planul principal al transportului unui oraș trebuie să fie în conformitate cu planul general care completează construcția spațială a acelui oraș.
Pentru a defini corect orașul, este necesar să se perceapă aspectele vizibile și invizibile ale orașului și să se facă determinări corecte.

Este o abordare pe care experții și oamenii de știință l-au abandonat cu ani în urmă.

Fiecare intersecție interurbană din oraș nu are, de asemenea, controlul și controlul traficului de vehicule. În acel moment, acumularea de acumulare și dizolvare devin și mai dificilă.

Aceste aranjamente, care nu iau în considerare mișcările pietonale, activitățile de cumpărături și nevoile de servicii ale zonelor comerciale de-a lungul drumului, rezumă, în cazul în care acordă prioritate autovehiculelor, ignoră nevoile oamenilor.
Camera de Adana CPI Secretar Hasan Emir Kavi, transportul urban transferabile către orice organizație privată sau persoană a subliniat că sarcina publică și de specialitate „despre care se vorbește aici și trebuie să se concentreze pe Adana feroviar / Proiectul Metro un consiliu de arhitecți și ingineri municipalitate, atunci când se aplică“ Unitate de transport Medi de ce nu a fost înființată și operată? Toți experții în utilizarea liniei de cale ferată în Adana ISD la motivul pentru care nu au adoptat sistemul de transport feroviar urban consens și a făcut eforturi în această direcție? „El a spus.

PRIMUL PLAN DE TRANSPORTARE ESTE PE EXPOZIȚIA 22

Camera Inginerilor Civili Adana Sucursala Președintele Nazim Harvester, „Probleme Adana Transport urban și Soluții“ Prezentarea Adana a declarat că singurul plan de transport bazat pe activitatea de 22 ani în urmă, a declarat:
În Adana, studiile privind planul de transport al transportului au fost efectuate în 1992. Imaginați-vă un mitropolit că ultimul și singurul plan de master de transport lucrează la 22 cu ani în urmă. Este un rezultat natural că principalul dezavantaj al unui oraș care face ultimul plan de lucru în 1992 este urbanizarea distorsionată.

În acest timp, orașul nostru sa dezvoltat rapid și a primit imigrație semnificativă, iar populația sa de peste 2 milioane a adus probleme de decontare, locuire, transport și trafic. Zona cunoscută sub numele de Adana de Nord a fost formată și această regiune a devenit dens populată. Ceea ce este interesant este faptul că managerii noștri locali nu aveau nevoie de planificarea transportului.

Adana, ca urmare a urbanizării „transport și de trafic“ rapidă și neplanificate este așezat în primul rând pentru a elibera viața urbană în ultimii douăzeci de ani. În ciuda tuturor anilor care au făcut un fel de Master Planul de Transport insista pe emularea în schimb Ankara subordonaților făcute pasaje superioare, noduri de schimb, angajații să efectueze sistemul de transport public este încă plină de probleme cu entorse abordare managementul local.

5216 Nr. 7 din Legea municipiului Metropolitan. În articol, este definit printre obligațiile municipalității de a realiza sau implementa planul de transport. Cu toate acestea, se observă că municipalitățile metropolitane nu se ocupă suficient de datoria lor de a realiza și de a avea un plan general de transport. De asemenea, trebuie remarcat faptul că Master Planul de transport nu va putea să producă soluții decât dacă se bazează pe planul de zonare. Planurile de dezvoltare care sunt adesea schimbate sunt cei mai importanți factori în incapacitatea sau incapacitatea planurilor de transport.

În țara noastră, cea mai importantă problemă în planificare este inadecvarea implementării Legii 3194 privind utilizarea planului general de transport și consecințele acestuia. Prin urmare, această problemă poate fi discutată; Conceptul de plan de transport ar trebui inclus în domeniul de aplicare al legii. Ar trebui stabilită o lege de reconstrucție și urbanizare care să includă extinderi în transport. Procesul planului general de transport al orașelor trebuie definit și făcut ca obligația legală.
În plus, modificările planului de zonare care se adaugă în mod constant densității, legea de reglementare existentă și reglementările care nu pot lua în considerare criteriile actuale au transformat transportul urban într-o mizerie.

"PUNCTUL INTRAT ÎN SISTEMUL FEROVIAR DE LUMINĂ ESTE DUREREA INTERIOARĂ"

Ei și-au îndeplinit datoria de a informa și a ilumina publicul de multe ori până astăzi pentru a nu face greșeli ireversibile în procesul decizional și în faza de implementare a proiectelor importante și mari legate de viitorul orașului, cum ar fi „Sistemul de transport feroviar de masă”, care este una dintre greșelile importante pentru Adana și pentru a avertiza oamenii relevanți. „Cu toate acestea, toate avertismentele pe care le-am făcut ca TMMOB și faptele științifice pe care am încercat să le prezentăm nu au găsit repercusiunile necesare în instituțiile relevante.

Într-un proiect pe care noi credem că ar trebui să fie făcut în adevăratul sens al lucrărilor de inginerie bazate pe date științifice, de inginerie a insulei atât de mult încât nu există erori majore și Light Rail Project Transit System arată că luarea în considerare a interesului public.

Punctul de care am ajuns astăzi este într-adevăr dureros. Dovezile sunt clare că avem dreptate în avertismentele noastre și, din nefericire, istoria ne-a justificat. De fapt, unul dintre cele mai importante și funcționale mijloace de transport public este sistemul de metrou sau de cale ferată ușoară. În toate orașele dezvoltate ale lumii, metroul este ca o rețea. Cu alte cuvinte, unul dintre primele criterii în dezvoltarea unui oraș este metroul. Prevalența și prevalența Parisului, sistemele de metrou din Moscova din Londra sunt dovada faptului că aceste orașe sunt considerate a fi dezvoltate.

Cu toate acestea, sistemul feroviar de la Adana a fost amplasat într-un oraș fără planuri principale de transport și și-a luat locul în istoria orașului ca o investiție controversată din cauza problemelor sale și a designului greșit.
Adana a început cu o serie de proiecte de proces sistem de iluminat feroviar și problema finanțării, a continuat cu greșit traseu, studenții și personalul în regiune, locuită de și nu au ajuns la campusul Cukurova University și a fost tradusă într-o altă bandă cu probleme serioase în management.

Sistemul feroviar Adana ar trebui eliminat fără întârziere de locuitorii din Adana. "

Afirmând că unele posibile reliefuri punctuale care pot fi observate pe termen scurt, despre care se spune că sunt făcute în scopul asigurării „fluxului neîntrerupt” cu aranjamentele de intersecție făcute în Adana, sunt înșelătoare, „Problema este adesea transferată în următoarele luni și / sau în alte intersecții și artere ale orașului sau modifică forma. Aceste intersecții cu mai multe etaje, care vor deveni destul de scumpe, nu vor beneficia de motivele enunțate, deoarece sunt permanente și afectează întregul oraș, vor provoca noi probleme în alte intersecții care nu sunt luate în considerare acum și vor crea probleme suplimentare așteptate sau neașteptate, cum ar fi o cerere excesivă de parcare în zonele centrale de afaceri.

Având în vedere viitorul Adana și ținând cont de condițiile, caracteristicile și nevoile actuale ale orașului și împrejurimilor sale, ar trebui realizată o planificare a transportului în primul rând uman; Acest plan ar trebui să primească un caracter sustenabil și dinamic prin monitorizarea constantă a practicilor și a rezultatelor acestora. În consecință, planul general de transport ar trebui revizuit la intervale de 5 ani.

"OMUL UNIC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT URBAN"

Oraș Camera Planificatorii din Adana Sucursala Președintele Gülcan Ulutürk, „The transport durabil și planificare“, prezentare, planificare urbană sau în planificarea transportului, te trezești impresia că uneltele necesare reale de transport, sistem de transport urban, a declarat că ar trebui să existe oameni care ar trebui să fie evidențiate.

Ulutürk, abordări de planificare a transportului urban în ultimii treizeci de ani, sa produs o mare schimbare în perioada menționată. Ulutürk a subliniat că se înțelege că cererea tot mai mare nu este infrastructura de transport, ci infrastructura de transport, care este inadecvată pentru a răspunde cererii crescânde de trafic în problema transportului urban.

Olarak În planificare, obiectivul este acela de a reduce nivelurile de trafic prin faptul că nu ușurează traficul prin ameliorarea punctelor de congestie. Această schimbare de la an xnumx'l hrănite cu conceptele acoperite în domeniul emergente de dezvoltare durabilă ca o dezbatere științifică majoră, deoarece și obiectivele de transport durabil a fost principalul obiectiv mondial în planificarea transportului urban în multe țări.

pentru a face sistemul de transport durabil și ecologic GES nivelurile de emisii CO2 și combustibili regenerabili creează efectul trebuie să fie reduse la minimum și extinderea urbană a avut loc extinderea paralelă a rețelei de transport și structurare tendința rapidă a zonelor naturale ar trebui evitată; economică, consumul de energie, dependența de sursele externe de energie, costul timpului pierdut în accidente de circulație și ar trebui să fie reduse la minimum de trafic; din punct de vedere social, ar trebui să fie accesibil tuturor secțiunilor societății și ar trebui să fie pus la dispoziția tuturor la un cost.
Aceste principii au schimbat foarte mult abordările și practicile în planificarea transportului urban; „Minimizarea impactului asupra mediului și a consumului de energie al transportului prin reducerea utilizării vehiculelor private și a traficului de autovehicule și asigurarea condițiilor de acces egale și bune pentru toți utilizatorii au devenit obiective universale în planificarea transportului.”

CRITERII 5 ÎN TRANSPORTUL URBAN

În prezent, Ulutürk a spus că abordările și practicile adoptate în transportul urban pot fi grupate sub 5.
„Practici de îmbunătățire a transportului public, practici de îmbunătățire a condițiilor pentru transportul nemotorizat - transportul cu biciclete și pietoni - gestionarea cererii de călătorie și practici de stabilire a prețurilor, proiecte rezidențiale fără vehicule și campanii de sensibilizare.

În scopul de a atrage mai mulți pasageri la sistemul de transport public, lumea aproape oriunde, datorită capacității ridicate de sistem și a calității serviciilor de investiții feroviare se fac, de asemenea, crește numărul de trasee de autobuz și de autobuz benzi de aplicare care pot fi efectuate la un cost mult mai mic în comparație cu calea ferată.

În plus față de investițiile în infrastructură, precum și, precum și dezvoltarea sistemelor integrate de sisteme și linii de transport în comun de emitere a biletelor, ceea ce face serviciul de informații pentru sistemul de transport public pentru aplicații în direcția de a oferi informații cu privire la mijloacele de transport în oraș este în creștere.

În aplicațiile legate de transportul public, proiectele de sistem feroviar au reprezentat cel mai frecvent tip de investiții în multe orașe din țara noastră, precum și din întreaga lume. Investițiile aduc o contribuție pozitivă atât timp cât sunt proiectate pe coridoare cu niveluri ridicate ale cererii de călătorie; Cu toate acestea, nu este posibil să se apeleze toate aceste investiții ca exemple de aplicații. sistemele feroviare din Turcia nu sunt percepute ca un instrument care ajută la reducerea utilizării autoturismelor private și a nivelului de trafic. Întrucât un centru al orașului cu acces la sistemul feroviar poate fi pietonalizat, transformând astfel deplasările cu vehiculele în centru în transport public sau plimbări pietonale. "