UE este o rută alternativă pentru comerțul chinez New Road Silk: Pe măsură ce comerțul dintre Europa și China continuă să crească, o alternativă la transportul maritim convențional renaște din trecut: New Road of Silk. Se preconizează că cooperarea dintre țările vorbitoare turcești și Turcia va reduce semnificativ timpul de transport între Uniunea Europeană și Orientul Îndepărtat.
Halil Akıncı, secretar general al Consiliului, a declarat pentru The Wall Street Journal.
WSJ: Ați putea introduce pe scurt Noul Drum al Mătăsii?
Halil Akıncı: Drumul istoric al mătăsii și-a pierdut importanța odată cu descoperirea traseului maritim al Orientului îndepărtat după secolul al XV-lea. În secolul al XIX-lea, economia atlantică, condusă de economiile europene și americane, a ieșit în prim plan. Această structură a început să se schimbe odată cu independența țărilor Uniunii Sovietice în ultimul deceniu al secolului XX. Astăzi, Drumul Mătăsii a devenit din nou una dintre geografiile active ale economiei globale datorită dezvoltării economice izbitoare a economiilor din China, India și Asia de Sud, precum și resursele energetice extinse din țările din Asia Centrală și locația lor strategică în comerțul est-vest.
Creșterea relațiilor comerciale și economice dintre Europa și Asia de Est au sporit nevoia unei conexiuni terestre lungi din Europa către China și Asia de Sud. De fapt, vechea percepție că Europa și Asia sunt acum două continente separate se schimbă. Acest nou continent unit se numește Eurasia.
Din acest punct de vedere, ideea „Noul drum al mătăsii” se referă la toate legăturile dintre Europa de Vest, China, Orientul Mijlociu și subcontinentul indian care vor permite accesul de la un teren la alt punct prin tehnologiile de transport rutier, feroviar și petrolier, gaz și hidroelectric.
„Relațiile comerciale și economice în creștere dintre Europa și Asia de Est au sporit nevoia unei conexiuni terestre lungi din Europa către China și Asia de Sud”
WSJ: Cât de scurt va putea „Noul drum al mătăsii” să scurteze potențial comerțul China-Europa? Cât de ieftin va fi?
HA: Să luăm în considerare un produs bun în vestul Chinei. Pentru ca acest produs să poată fi transportat în Europa de Vest pe mare, acesta trebuie să parcurgă mai întâi o distanță de 3000 de kilometri și să ajungă în porturile de pe coasta de est a Chinei. Mai târziu, va ajunge în porturile Europei de Vest prin canalul Suez printr-o rută maritimă de aproximativ 20 de mii de kilometri. Această călătorie poate dura între 30 și 45 de zile, în funcție de munca porturilor peste rata de saturație, insuficiența liniilor de transport care leagă porturile de țară, condițiile sezoniere și așteptarea în trecerea canalului Suez.
„Această situație evidențiază din ce în ce mai mult o opțiune de transport multimodal pe linia est-vest, unde predomină modul feroviar zaman
Cu toate acestea, aceleași mărfuri Noul drum al mătăsii exprimat ca „coridorul central de transport” prin (China-Kazahstan-Marea Caspică-Azerbaidjan-Georgia-Turcia-Europa) multi-mod poate avea doar 8500 de kilometri în același loc după o călătorie, atunci când este transferat la un model de transport . Durata călătoriei menționate este în prezent de 16 zile și este prevăzută să scadă la 10-12 zile după finalizarea proiectului „Vânt de mătase” realizat de Kazahstan în cadrul TRACECA. Odată cu vântul de mătase, mărfurile nu vor trebui să călătorească prin Marea Caspică în timp ce Kazahstanul este traversat de o cale ferată nouă și mai scurtă. Trenul, care va traversa Marea Caspică pe mare, va fi conectat la Europa cu Baku-Tbilisi-Kars și Marmaray.
Cu toate acestea, majoritatea comerțului asiatic și european se desfășoară pe mare. Această rată crește cu 5,6% în fiecare an. Principalul motiv pentru aceasta este că transportul maritim este relativ ieftin în comparație cu alte moduri.
Cu toate acestea, se prevede că transportul maritim nu poate atinge viteza creșterii relațiilor economice și comerciale între Europa și Asia, atât din punct de vedere cantitativ (cantitate de transport), cât și al calității (calității și vitezei transportului). Aceasta evidențiază din ce în ce mai mult o opțiune de transport cu mai multe moduri în linia est-vest, unde predomină modul feroviar.
WSJ: Care sunt principalele riscuri care vor împiedica sau întârzia realizarea Noului Drum al Mătăsii?
HA: Unul dintre obstacolele care împiedică Coridorul Central de Transport, care este destinat să funcționeze pe ruta Est-Vest, să fie o opțiune de transport eficientă este că țările prin care trece au infrastructuri de transport fizice și legale diferite. Această situație, care provoacă probleme în întreaga lume în ceea ce privește eficiența transportului internațional, este valabilă și în ceea ce privește transportul pe noul drum al mătăsii. Pentru a depăși problemele, armonizați reglementările legale ale țărilor în domeniul transporturilor, standardizați modelele de transport (OTIF-CIM / OSJD), reduceți birocrația, puneți capăt lungi așteptări la granițe, reevaluați efectele negative ale cererilor precum certificatul de tranziție / cota asupra comerțului internațional și modern practicile vamale trebuie implementate.
„Unul dintre obstacolele în calea coridorului de transport fiind o opțiune de transport eficientă este că țările prin care trece au infrastructuri de transport fizice și legale diferite”
Studiile continuă în această direcție. Țările din coridorul central de transport sunt, de asemenea, incluse în studiul privind „Legea feroviară unificată în Eurasia”, condus de CEE-ONU. Ei au semnăturile lor în „Declarația comună” pe acest subiect. În mod similar, operațiunea de transport din sfera țărilor membre se desfășoară în coridorul central de transport al Consiliului Turc al Finanțelor (Azerbaidjan, Kazahstan, Kârgâzstan și Turcia), fiind inițiative de eliminare a obstacolelor existente pentru a deveni activ. În acest scop, grupul de lucru pentru transport s-a întâlnit până acum de 4 ori și a identificat puncte practice de problemă. Aceste probleme au fost prezentate miniștrilor la ședința miniștrilor transporturilor din Consiliul turc din iulie 2013 și a fost semnat un „Protocol de cooperare comună”. În plus, sub conducerea Consiliului turc "Comitetul de coordonare a transporturilor" format din vice-miniștri, de la transport la vamă; Se va pregăti un „Acord” cvadruplu cuprinzător cu scopul de a elimina punctele problematice care împiedică transportul între țările noastre de la finanțare la asigurare. Se anticipează că aceste inițiative vor forma infrastructura unui model de transport fără obstacole între țările Noului Drum al Mătăsii.
Nu ar fi greșit să spunem că Rusia, care are un loc privilegiat în ambele domenii, nu este foarte interesată de noua inițiativă a Drumului Mătăsii de a crea o linie alternativă, atât ca mijloc de transport, cât și de transmitere a energiei. Rusia dorește ca aprovizionarea cu resurse de hidrocarburi din Marea Caspică către piețele mondiale, precum și mișcarea mărfurilor europeno-chineze să se realizeze prin ea însăși. Cu toate acestea, în ambele aspecte, opiniile țărilor situate pe liniile de transport, în special Europa și China, privind diversificarea opțiunilor sunt dominante.
WSJ: Ce rol va juca Noua Șosea a Mătăsii în modelarea comerțului global, în timp ce comerțul mondial este redimensionat de formațiuni precum Acordul de comerț Atlantic?
HA: 75% din populația lumii astăzi; Deținând 60% din venitul național global și 75% din resursele energetice mondiale, ponderea Eurasiei în economia globală crește treptat. Rata medie de creștere a 17 țări clasificate drept țări ale Drumului Mătăsii în perioada 2004-2012 este de 6,9%. Aceste țări sunt țările cu cea mai rapidă creștere după grupul de țări clasificate de FMI drept „Asia în curs de dezvoltare”. Se recunoaște din ce în ce mai mult că puterea de atracție economică s-a mutat spre Est. În timp ce țările G-2000 au atins aproximativ 7% din bunăstarea mondială în 66, această rată a scăzut la 2012% în 47. Pe de altă parte, economiile emergente și emergente au avut o pondere de 2000% din bunăstarea mondială în 20, în timp ce această rată a crescut la 2012% în 37. În aceeași perioadă, ponderea Asiei în curs de dezvoltare din bunăstarea mondială a crescut cu 10%.
„Istoria dezvoltării economice în această geografie a adus din nou Drumul Mătăsii pe ordinea de zi ca o opțiune puternică”
Prin urmare, este esențial ca dinamismul economic și comercial menționat, care a crescut în Asia, să atingă facilitățile de transport de care are nevoie. Istoria dezvoltării economice în această geografie a adus din nou Drumul Mătăsii pe agenda ca o opțiune puternică.
WSJ: Cât de mult volum comercial este prevăzut pe termen scurt și lung?
HA: Dacă este funcționat eficient, se anticipează că vor exista schimbări de la transportul maritim la linia Noului Drum al Mătăsii, unde se vor deplasa trenurile de blocuri de containere multimod de mare viteză. Deoarece, se știe că multe sectoare vor folosi această opțiune pentru o livrare rapidă și sigură, în funcție de natura produsului. În plus, se preconizează că volumul comerțului dintre Europa și China va crește în medie cu 10% pe an (se preconizează că comerțul dintre Asia și Europa va crește cu 11% pe an și Europa către Asia cu 7% pe an). Cu toate acestea, pentru aceasta, este necesar să se elimine tot felul de posibilități care măresc costurile, cum ar fi așteptările la frontieră, manipularea mărfurilor, obstacolele birocratice.
China acordă o mare importanță conexiunilor terestre alternative la mare în contextul liniilor de transport și de transport al energiei din motive economice și de securitate. Este o petrecere la Silk Wind Project, care va opera prin Kazahstan. După finalizarea proiectului feroviar Baku-Tbilisi-Kars (BTK), care este unul dintre elementele principale ale proiectului, proiectul a garantat 10 milioane de tone de mărfuri pe an. Se preconizează că acest număr va crește în următorii ani. Prin urmare, atunci când este evaluată împreună cu declarația menționată a Chinei, cantitatea de marfă care trebuie transportată numai prin BTK este de așteptat să ajungă la 10 de milioane de tone în primii 30 ani.
"Numai cantitatea de marfă care trebuie transportată prin BTK va atinge 10 milioane tone în primul an 30"
În afară de aceasta, China lucrează la construirea unei căi ferate separate între ea și Kârgâzstan și Uzbekistan. Se afirmă că linia va avea o capacitate de 2 milioane de tone atunci când acest proiect de 15 miliarde de dolari este finalizat. Extinderea liniei către Turkmenistan este pe ordinea de zi. Dacă se întâmplă, o linie alternativă din China către pasajul caspic de pe Drumul Mătăsii poate deveni mai activă.
Principalele linii de transport al energiei pe Noul Drum al Mătăsii sunt conducta petrolieră Kazahstan-China; Gazoductul Turkmenistan-Uzbekistan-Kazahstan-China; Conducta petrolieră Baku-Tbilisi-Ceyhan; Conducta de gaze naturale Baku-Tbilisi-Erzurum; Proiectul coridorului de gaz din sud și proiectul TANAP.
WSJ: Care va fi rolul și locația Noului Drum al Mătăsii în comerțul cu energie care a fost remodelat în lume cu evoluții precum Shale Gas?
HA: În conformitate cu activitatea economică în creștere rapidă din întreaga lume, se așteaptă ca cererea globală de energie să crească cu 2030% până la 40% până în 60. 2013% din cererea totală de energie a Europei în 45; Se așteaptă ca cererea totală de gaze naturale să crească cu 70%. Europa dorește să își satisfacă nevoia de energie din ce în ce mai mare prin intermediul unor linii alternative față de Rusia, de care depinde aproximativ 70%. De asemenea, consideră linia de Sud (Africa de Nord), una dintre sursele sale, ca o linie riscantă. În acest sens, susține pe deplin proiecte precum coridorul de gaze din sud sau TANAP, care va transporta resursele de gaze naturale ale Caspiei către Europa, situate în centrul coridorului Noului Drum al Mătăsii.
Pe de altă parte, gazul de șist, care nu a avut un loc special pe piețele energetice până în 2004, este un candidat pentru a afecta relațiile energetice. Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, SUA vor depăși Rusia, liderul mondial în domeniul gazelor naturale în 2015, și Arabia Saudită, liderul mondial în domeniul petrolului în 2017 și vor începe exportul de petrol și gaze în 2020. Unii comentatori spun că acesta este „vestitorul unei ere noi”; „Cutremur geopolitic”; "energie rönesansEu "; sau „întoarcerea SUA acasă” în legătură cu dependența SUA de resursele energetice din Orientul Mijlociu. Se afirmă că gazele de șist reprezintă în prezent 33% din piața SUA.
Ca urmare, includerea gazului de șist în ecuația energetică nu este suficientă pentru a satisface nevoia de resurse energetice pe Noul Drum al Mătăsii; Nevoile energetice din China și India, care se așteaptă să se dubleze în marja 2030-2050, nu pot fi satisfăcute doar cu gazul de șist din SUA; Comentatorii afirmă că gazul de șist, care poate fi injectat ca o alternativă de intrare pe piețele energiei după anii 2020, poate determina scăderea relativă a prețurilor la gazele naturale, dar aceasta va determina mai degrabă o creștere a mobilității energetice decât o va scădea.
Fii primul care comenteaza