Calea ferată Bagdad, XIX. XX cu sfârșitul sec. Calea ferată între Istanbul și Bagdad la începutul secolului. În secolul al XIX-lea, când navele cu aburi au început să schimbe semnificativ rutele maritime clasice către porturile estice. La începutul celei de-a doua jumătate a secolului, legătura și construcția căilor ferate au căpătat o mare importanță. Ideea de a conecta Marea Mediterană de Golful Persic cu sistemul rutier clasic și, astfel, de a ajunge în India pe calea cea mai scurtă, datează din cele mai vechi timpuri. Cu toate acestea, în 1782, propunerea lui John Sullivan de a construi o autostradă din Anatolia în India, exploatarea de către colonelul François Chesney a unui vapor cu aburi pe râul Eufrat și autostrada care avea să leagă Siria și Mesopotamia de India și că aceasta a fost rutată prin Alep. întrucât transportul lui în Marea Mediterană și extinderea liniei Eufratului până în Kuweit au rămas pe hârtie. Cu toate acestea, în 1854, s-a decis construirea de căi ferate în Consiliul Tanzimat, iar în 1856, o companie engleză a preluat concesiunea de construcție a liniei İzmir Aydın și a deschis această linie în 1866. Odată cu deschiderea liniei Varna Ruse în același an, au fost puse în funcțiune primele linii importante de cale ferată din Anatolia și Rumeli.
Deschiderea Canalului Suez în 1869 a dat o nouă direcție luptei dintre Marea Britanie și Franța pentru cea mai scurtă rută către India. Această situație a jucat și un rol important în creșterea cererii de proiecte feroviare. Linia Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Valea Eufratului - Bagdad-Basra-Iran și Balochistan Kolkata, pe care Robert Stephenson a sugerat-o ca alternativă la Canalul Suez, nu a putut fi realizată din cauza costului ridicat al proiectului. Importanța militară și economică a căilor ferate a determinat Imperiul Otoman, care avea terenuri întinse, să ia noi măsuri, iar în acest scop, Ministerul Lucrărilor Publice a fost înființat în 1865 sub președinția lui Edhem Pașa. Începând cu anul 1870 au fost realizate proiecte ample de construcție a căilor ferate și au fost investigate posibilitățile de implementare a acestora. În acest scop, a fost invitat (februarie 1872) inginerul austriac Wilhelm Pressel, cunoscut și pentru munca sa la proiectul feroviar Sark din Rumelia. În primul rând, s-a decis construirea unei linii mari de cale ferată care să lege Istanbulul de Bagdad. Linia Haydarpaşa-İzmit, care a fost începută în 1872 ca prima parte a acestui proiect, a fost finalizată în scurt timp. Totuși, lucrările de a duce mai departe această linie au fost întrerupte până în 1888 din cauza dificultăților financiare ale statului și a fost nevoie de capital străin pentru finalizarea liniei. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pașa a exprimat necesitatea capitalului străin pentru construirea căii ferate într-o declarație pe care a pregătit-o în iunie 1880. El a determinat, de asemenea, două linii separate care să traverseze Anatolia și să ajungă la Bagdad. Unul dintre ei era Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: celălalt ajungea la Bagdad urmând malul drept al Eufratului din Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo -Anbarlı. Această a doua rută a fost preferată și recomandată datorită costului mai mic și avantajului militar.
Situația financiară otomană și-a recăpătat credibilitatea în cercurile financiare europene, mai ales după ce Duyûn-1 Umûmiyye (1882) a intrat în funcțiune, iar interesul guvernelor otomane pentru căile ferate a deschis calea pentru introducerea de noi proiecte feroviare.
Printre aceste proiecte, în special Cazalet și Tancred, Tripolis, Humus, Aleppo. Proiectul Valea Eufratului, Bagdad și linia Basra a atras atenția. Cu toate acestea, zvonurile care arătau că refugiații evrei care imigrează din Rusia vor fi stabiliți de ambele părți ale acestei linii și moartea bruscă a lui Cazalet a făcut ca proiectul să eșueze.
Multe astfel de proiecte feroviare au fost respinse deoarece au pus interesele politice și economice ale ofertanților și ale statelor în prim plan și nu au îndeplinit obiectivele de dezvoltare pe care Babıâli spera să le atingă datorită căilor ferate. În plus, Babıâli a anunțat că nu va acorda concesii niciunui proiect al cărui punct de plecare nu este Istanbul. În timp ce aceste activități ale capitaliștilor britanici și francezi au sporit concurența și conflictele dintre ei începând cu 1888, Germania a apărut ca o nouă putere în construcția căilor ferate. În acest sens, în ciuda politicii timide a lui Bismarck, II. Interesul personal al lui Abdulhamid în această privință a jucat un rol important. În acest fel, Germania a devenit un factor de echilibrare în Est împotriva Angliei și Franței. Cu un testament datat la 24 septembrie 1888, construcția și exploatarea unei căi ferate între Haydarpașa și Ankara a fost dată lui Alfred von Kaulla, directorul Wüttenberglsche Vereins-bank, care a avut relații strânse cu otomanii din cauza vânzării armelor. Între von Kaulla și guvernul otoman pe 4 octombrie. A fost semnat un contract pentru extinderea liniei Haydarpașa - Izmit, de 92 de kilometri, până la Ankara. Statul otoman a dat o garanție de 15.000 de franci pe an pentru fiecare kilometru. Compania feroviară anatoliană (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) a fost înființată oficial pe 4 martie 1889. Astfel, construcția liniei de cale ferată către Bagdad, care a fost stabilită în 1872, a fost reluată, deși cu o întârziere.
Compania Căilor Ferate Anadolu și-a continuat activitățile de construcție în mod regulat și și-a îndeplinit angajamentele la timp și în cel mai bun mod cu noile concesii pe care le-a primit pentru liniile ulterioare. Când liniile İzmit-Adapazarı în 1890, liniile Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara în 1892 şi liniile Eskişehir-Konya în 1896 au fost finalizate, a fost construită o reţea de cale ferată de peste 1000 de kilometri. Guvernul otoman a anunțat că intenționează să extindă calea ferată până în Golful Persic la ceremonia desfășurată la deschiderea liniei Izmit - Adapazarı și și-a intensificat contactele cu germanii. În septembrie 1900, guvernul german a dat instrucțiuni băncilor și străinilor să ofere sprijinul necesar în acest sens, în conformitate cu politica mondială pe care noul Kaiser Wilhelm dorea să o implementeze. Rusia, Anglia și Franța s-au opus proiectului de extindere a căii ferate până la Bagdad. Rusia, împreună cu alte motive, a avut un impact semnificativ asupra direcției căii ferate de la Ankara către direcția sud-est Anatoliei și trecând peste Konya, iar direcționarea acestei linii către nord-estul Anatoliei prin Sivas a fost abandonată. Permiterea Angliei să-și sporească prezența militară în Egipt și acordarea Franței de concesiunea extinderii liniei Izmir-Kasaba de la Alașehir la Afyon a împiedicat opoziția acestor state.
Acord de concesiune
Acordurile feroviare de la Bagdad au luat forma finală trecând prin faze foarte complicate. Contractul de concesiune preliminară a fost semnat la 23 decembrie 1899, iar contractul de concesiune principal a fost semnat la 21 ianuarie 1902. În cele din urmă, la 21 martie 1903, odată cu acordul final, a fost semnat un contract privind finanțarea liniei Konya-Ereğli de 250 de kilometri, care este prima linie construită. La 13 aprilie 1903 a fost înființată oficial Compania de Căi Ferate din Bagdad (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Cu scopul de a începe imediat construcția, statul otoman și-a îndeplinit imediat obligațiile financiare pe care și-a asumat și a arătat taxele pe zecime de la Konya, Alep și Urfa ca garanție de kilometri. În conformitate cu termenii acordului, guvernul ar urma să emită obligațiuni otomane cu o valoare nominală de 275.000 de franci pentru fiecare kilometru de drum pe care l-ar face compania, iar imobilele deținute de companie ar fi ipotecate acestor obligațiuni ca garanție. . De-a lungul drumurilor pe care va trece linia s-a acordat și privilegiul de a beneficia de păduri de stat, mine și cariere pentru construcție. Acestea erau similare cu concesiunile date companiilor pentru căile ferate construite în alte țări la acea vreme. Toate materialele legate de calea ferată ar fi importate fără taxe vamale. Compania urma să încheie o înțelegere cu Ministerul Otoman de Război și să facă stații în locurile considerate potrivite, iar transporturile militare ar avea prioritate în caz de război sau rebeliune.
Limba oficială a companiei a fost franceza. Ofițerii lor ar purta uniforme speciale și fez. Compania, care este dominată de capital german și are 30% capital francez, a fost ținută deschisă și altor acționari. Contractul de concesiune pe 99 de ani a dat statului dreptul de a cumpăra compania la sfârșitul primilor treizeci de ani. Această cale ferată, a cărei construcție a continuat în timpul Primului Război Mondial și care lega Bagdadul de Istanbul neîntrerupt abia în octombrie 1918, a fost cumpărată și naționalizată de noua Republică Turcă la 10 ianuarie 1928.
Calea ferată din Bagdad a fost una dintre principalele surse de concurență nemiloasă dintre Germania și Marea Britanie, ceea ce face ca deschiderea către Est să fie o chestiune de propagandă și prestigiu, care va duce în cele din urmă la Primul Război Mondial. Marile state, care se considerau moștenitori naturali ai moștenirii otomane, nu au putut digera apariția Germaniei ca o putere care susține Imperiul Otoman. Se înțelege că proiectele feroviare anatoliene - Bagdad au oferit beneficii politice și economice Imperiului Otoman din momentul în care au fost prezentate. De fapt, se poate spune că, pe lângă utilizarea liniei în scopuri militare, se poate spune că cerealele anatoliene au fost mutate la Istanbul și că centrul de stat a fost salvat de la nevoia de grâu rus și bulgar ca și până acum, iar 100.000 ′ de refugiați plasați de-a lungul liniei au jucat un rol important în economia Anatoliei, precum și în structura demografică.
Harta Istanbul Bagdad Railway
